Miljöräddning till sjöss
Utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen utgör ett allvarligt hot mot den marina miljön. Kustbevakningen har huvudansvar för miljöräddning till sjöss och arbetar för att skadorna vid utsläpp av olja eller andra farliga ämnen ska minimeras så att naturen kan skyddas så långt det är möjligt. Vi är ständigt i beredskap med miljöskyddsfartyg och flygplan för havsövervakning
I menyn till höger hittar du en översikt med mer information om vårt arbete och vår beredskap vid utsläpp i havet.
Kustbevakningens förmågor
Kustbevakningen har miljöräddningsansvar när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för detta. På en övergripande nivå kan myndighetens förmåga till miljöräddning ses som resultatet av tre delförmågor:
- Förmåga att bedriva miljöövervakning för att kunna upptäcka utsläpp av olja och andra skadliga ämnen, eller överhängande fara för utsläpp.
- Förmåga att upprätthålla miljöberedskap för att kunna påbörja en
miljöräddningsoperation och snabbt ta sig till utsläppet eller situationen. - Förmåga att genomföra miljöräddningsoperationer och effektivt begränsa och bekämpa utsläppet eller vidta åtgärder för att förhindra ett utsläpp, exempelvis genom nödbogsering eller nödläktring.
Samarbete i Sverige och internationellt
Ett oljeutsläpp på svenskt vatten involverar flera olika aktörer. När ett utsläpp av olja sker till havs eller i de stora svenska insjöarna Vänern, Vättern och Mälaren ansvarar Kustbevakningen för att ta upp och ta hand om oljan. Når oljan land, eller om ett utsläpp sker i vatten inom kommunalt ansvarsområde, till exempel vattendrag eller i hamnar, ansvarar kommunal räddningstjänst för miljöräddningen. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) är ett stöd för kommunerna i den övergripande samordningen av oljeskyddet på land.
Havet är allas gemensamma angelägenhet och utsläpp av skadliga ämnen känner inte av några nationsgränser. Kustbevakningens ansvar omfattar även Sveriges åtaganden i internationella miljöräddningssamarbeten till sjöss. Det finns idag ett omfattande internationellt samarbete mellan Östersjöländerna inom Helsingforskommissionen, HELCOM, mellan Nordsjöländerna inom Bonnavtalet, mellan de nordiska länderna inom Köpenhamnsavtalet och i EU genom Europeiska sjösäkerhetsbyrån, EMSA.
Inom ramen för dessa avtal hålls regelbundna möten och övningar där länderna tillsammans utvecklar förmågan till samarbete vid miljöolyckor till havs.
Rådande hotbild för utsläpp till sjöss
Kustbevakningen arbetar löpande med hot- och riskbildsbedömningar kopplade till miljöräddningsuppdraget. Myndigheten har även gjort riskanalyser för Vättern, Mälaren och Vänern.
De flesta större utsläpp idag utgörs av bunkeroljor (olja för fartygets egen drift). Därför utgör denna typ av utsläpp ett vanligt scenario för svensk oljeskyddsberedskap.
En olycka med ett tankfartyg med utsläpp upp till 10 000 ton olja kvarstår som ett värstafallscenario då råoljetrafiken är omfattande utanför Sveriges kust. Sannolikheten för en sådan olycka har bedömts som låg, men risken finns kvar i Östersjön och Västerhavet.
”Skuggflottan” i Östersjön
Gällande trafikbilden i Östersjön noterar Kustbevakningen att Ryssland, till följd av EU-sanktionerna som begränsar landets möjligheter att sälja olja, använder en så kallad ”skuggflotta” av ofta undermåliga tankfartyg för oljetransporter till länder som inte bojkottar Ryssland.
Dessa fartyg är i många fall äldre än branschstandard, vilket medför ökad risk för maskinproblem och svagheter i skroven. Det förekommer att fartygen saknar kravställd standard avseende dubbelskrov för att försvåra eller förhindra ett oljeutsläpp vid grundstötning eller kollision.
Att fartygen genomför långa resor och drivs och bemannas av relativt nya aktörer, ovana vid Östersjöns villkor, medför ytterligare osäkerheter angående säkerheten.
Ökade transportbehov till sjöss vid Norrlandskusten
Den industriella utvecklingen på Norrlandskusten skapar ett ökande transportbehov till sjöss som följd, vilket också ökar utsläppsrisken.
Luleå, Skellefteå, Umeå och Gävle är hamnar som genomgår omfattande modernisering och anpassning för större fartyg och ökad sjötrafik.
Under flera år, identifierades flertalet utsläpp av andra skadliga ämnen i Bottenviken med koppling till misstänkt tankrengöring.
Havsbaserad vindkraft innebär en något ökad risk
De havsbaserade vindkraftsparkerna som etableras i svenska farvatten innebär en något ökad risk för olyckor främst till följd av smalare farleder vilket ökar risken för grundstötning vid maskinproblem.
Sjötrafik som behövs vid byggandet och den kontinuerliga servicen av vindkraftparkerna ger också en viss ökad risk då denna trafik korsar de farlederna som frakttrafiken använder.
Nya typer av fartygsbränslen försämrar riskbilden
En förändring i riskbilden under senare år är användningen av lågsvavliga bränslen och andra alternativa bränslen. Ändrade internationella regler om reducerad svavelhalt i fartygsbränsle trädde i kraft 1 januari 2020 och innebär att sjöfarten styrs mot att övergå till en annan typ av bränsle.
En del av dessa nya typer av fartygsbränsle kallas med ett samlingsnamn för hybridoljor.
Hybridoljor och marin diesel
Det finns ett stort antal hybridoljor som, beroende på sammansättning och tillsatser, kan bete sig olika i vatten. Ett annat lågsvavligt bränsle som används i stor utsträckning är marin diesel, som har låg viskositet och breder snabbt ut sig över ett stort område i ett tunt skikt.
Detta medför att den teknik och de metoder som används för att ta upp traditionell tjockolja ur vatten endast delvis eller inte alls är applicerbara vid vissa typer av utsläpp, vilket ökar risken för negativa konsekvenser.
Skrubbrar och ökad användning av tjockolja
Ett annat sätt för sjöfarten att hantera regleringen av minskat utsläpp av svavel och andra farliga ämnen är att installera så kallade skrubbrar där man fortsatt använder sig av traditionell tjockolja för framdrivning. Dessa skrubbrar tar bort svavlet och andra farliga ämnen så dessa inte släpps ut i luften efter förbränning av oljan vilket gör att dessa fartyg kan följa lagstiftningen med minskade utsläpp till atmosfären.
Kustbevakningen har noterat att allt fler handelsfartyg som trafikerar våra farvatten har återgått till att använda traditionell tjockolja då de installerat skrubbrar ombord.
Ökad förekomst av GPS-störningar
GPS-signalen är central för både handelssjöfart och myndighetsutövning till sjöss, inte minst för Kustbevakningen. Våra insatser inom miljöräddning bygger på att snabbt kunna lokalisera, samordna och agera – ofta med flera fartyg eller flygplan samtidigt. Vid större oljeutsläpp eller kemikalieläckor är varje minut avgörande, och påverkas navigationssystemen riskerar insatser att försenas, vilket kan förvärra miljöskadorna.
Störningar i satellitbaserade navigationssystem som GPS har blivit allt vanligare, särskilt i våra närområden. Vidflera tillfällen har det observerats att GPS-signaler försvunnit helt eller att fartygspositioner rört sig i onaturliga mönster och farter.
Dessa så kallade jamming- och spoofingfenomen innebär att signaler slås ut eller ersätts med falsk information, vilket kan få allvarliga konsekvenser, särskilt om störningarna sker i antagonistiskt syfte och inte upptäcks ombord. Felaktiga positionsangivelser kan leda till kollisioner eller grundstötningar, med risk för både människoliv, egendom och miljö, exempelvis utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen i havet.
Kustbevakningen rapporterar kontinuerligt in störningar och samarbetar med myndigheter som Sjöfartsverket, MSB och Transportstyrelsen för att följa utvecklingen och vidta åtgärder när det behövs.
För dig som vill läsa mer finns fördjupad information i länkarna i högermenyn.